官方微信
【原创】从平台和车型演进 看宝马/大众/奔驰/日产/现代电动化
文章来源自:高工电动车网
2019-08-19 17:27:36 阅读:158
摘要本文梳理了宝马、大众、奔驰、现代多家车企的电动化平台推进和车型演化,从他的梳理视角和思考,我们可以对于上述车企的电动化进展做进一步的了解。

在电动化的推进节奏上,国际各大车企已经从前几年的战略制定向战略执行演进。而在具体演进当中,基于纯电动平台的车型开发是行业主流趋势。

所谓纯电动车专属平台,就是围绕电气化的动力总成来设计,可以构建不同的动力总成参数,能够实现不同续航里程和不同的加速特性,具体来说,可以兼容不同电池系统规格和不同的电机规格参数。

资深行业从业者、上汽捷能电池系统部主任工程师朱玉龙此前撰文认为:传统车企做的油改电,在投入有限又要保证安全的条件下,做了很多折衷,与投入巨大的专有平台之间,是有非常大的鸿沟。体现在续航里程、空间利用率还有整车的特性上。当拆解这些车辆的系统布置和部件的时候,是非常明显的。

高工电动车注意到:在这种变化下,国际车企都开始进行自身产品规划的调整,这种调整体现在,一方面是基于电动化平台推出更具性价比和竞争力的车型,另一方面则是车企之间在电动化平台和车型上的合作明显加大,例如宝马和戴姆勒、大众和福特的合作,都是通过合作的形式希望实现降本的目的。

朱玉龙认为,车企想要把电动汽车真正按照全球各国政府的法规要求,全面推进到家用普遍能接受,可能还需要2-3年的时间,在这段时间里面,降本是一个核心要素,这一方面要求车企把资源重新分配,减产燃油车并且调整价格组合,另一方面就需要基于平台化的策略不断推出具备性价比优势的电动车产品。

本周,朱玉龙梳理了宝马、大众、奔驰、现代多家车企的电动化平台推进和车型演化,从他的梳理视角和思考,我们可以对于上述车企的电动化进展做进一步的了解。

大众

在所有的国外车企里面,紧迫感最强的是大众汽车,所以我们可以看到大众在各个品牌上Pilot的车型不断推向市场,尝试电动汽车的销售模式,也在搭建平台化的,往更高量的销售。这里也分轿车和SUV。

1)轿车

大众在城市用纯电轿车A00级别上,布局了E-Up,这款车目前正是有了更新,在WLTC下做到了250km,在这个上面会陆续扩展到不同的车。在A0上面,也是相似的思路,走城市用车的路线,只是时间点会晚一些。

第一款的MEB车型,是在ID.3上进行的,ID.3同样是把MQB的BEV转化为MEB的起点,在紧凑两厢车型尝试三种不同锂电池电池组,分别是45kw·h、58kw·h和77kw·h,续航里程的范围为330km-550km(WLTP标准)。

blob.png

在较大的车型方面,特别是ID AERO上面采用MEB,这里和PPE会有个交叉,两个平台的各种特性上会有较大的差异,但是是有一些重叠的。由于再在上面叠加车型,是走电动汽车的盈利路线,所以在这里需要看几台跑车的实际表现,来拉动行政级车型的电动化。

blob.png

2)SUV

MEB的主战场是紧凑型SUV到中型SUV,目前看下来是做一辆然后各个品牌去推,基于不同的电量组合出来不同的阶梯。

blob.png

PPE和MEB上面,估摸着尺寸是要兼容的,否则底盘上和动力总成布置上没办法在一个车型框架里面推动。以奥迪的车子为例,eQ3、eQ4用MEB、eQ5、eQ7和eQ9用PPE,分界点还是不太明显的。

从总体的判断来说,目前大众的Wave1,是基于现有的MQB BEV、MLB改的BEV等去尝试推动,量能估计是在10-20万级别的,想要通过MEB一下往50万-100万层级去推动,车型需要进一步丰富,里面的难度也确实不小。

blob.png

A+B+C=Mini+Sub Compact+Compact; D+E+F=Mid-Size+Large+Luxury; RV=SUV+MPV; 

blob.png

宝马

目前BMW开发的平台,LifeDrive由于碳钎维过高的成本基本在2023年将被放弃,而目前是全面转向FAAR WE(FWD architecture)和CLAR WE(Cluster-Architektur)两个平台。在电池的细分上,也分为SUV和轿车两种不同的配置。

1566178361183299.png

实际上,如果把宝马车型规划来看,能有竞争力的车型,是一台一台做出来的。

在轿车里面,Mini BEV其实类似于一个过渡产品,在架构上属于FAAR WE的车型,在常规的小型轿车里面,BMW除了I3不会有什么拿的出来能打的产品。原先以为Mini BEV是FAAR WE的第一台平台化的车型,但是这里明显看到了电池系统的不可复用性,一个是电量也不太够。

备注:BMW要做的I2,和奔驰的EQC两者调整和融合,由于这个谱系的目标价格是3万欧元,里程为200英里(300+公里)WLTP工况

1566178382999153.png

稍大的轿车,就是需要看I4,这款是BMW大型BEV的开头款,实际上我们看到了原有的BMW规划,是把一些畅销车型PHEV化,全面去推动48V,BEV的车型数量和推广的数量是相对有限的。

1566178403552286.png

在SUV里面,iX3也算是一款尝试的产品,BMW在2019年基本什幺把大部分的车型PHEV化,然后iNEXT上推动CLAR WE的架构。所以按照这个点来看,FAAR WE的架构上的BEV可能都是相对晚的,没有主打i系列探路的。BMW是围绕自身的CLAR WE来布局的,车型一个是比较集中,一个是全吸普及化比较慢,不想和大众一样一下打出很多的牌来。

1566178426766887.png

从2017年开始,BMW的开发策略,还是尽量在LifeDrive上多卖一些纯电,后续BEV支持力度虽然不小,但是是需要兼顾传统车的48V化和PHEV化,很多区域都是需要保留,很多的设计都需要进行延续。随着纯电动汽车的份额集中化,这样的做BEV策略,受到的挑战其实挺大的。

对于宝马的电动化平台,朱玉龙总结,演化架构最大的挑战,其实是尾气排放的持续加码,使得PHEV的挑战加大,而纯电动汽车市场开始逐步集中以后,在这种架构上做出来的车型,各项特性特别是续航里程比较有限,车型竞争力不太够,所以大众这样完全独立去考虑才会有足够的迭代空间。

戴姆勒·奔驰

奔驰现有的架构主要有四个MFA,MRA,MHA和MSA:

oMFA(Modular Front-wheel drive Architecture)用于具有固定轴距的前驱车 

oMRA(Modular Rear-wheel drive Architecture)用于后驱车,相对于MFA具有更高程度的模块化,可以扩展为不同的轴距和不同的车宽,使用较多的轻量化设计(铝)

oMHA(模块化高架构)适应SUV 

oMSA(模块化运动建筑)跑车

Smart的Edison platform是基于和雷诺的合作,这款基于城市使用的小车架构目前主要是和吉利合作。

blob.png

在轿车里面,奔驰主要使用EQA的车,在MFA的前驱平台上修改,有竞争力的车型需要在后续的EVA2上面的EQD和EQE上才出来。而后续都是在EVA2来做大型车辆,对比轿车和SUV平台,EQB、EQC都是平台修改车型。

 

blob.png

看红点,就知道为啥两家豪车能推这么多PHEV了,在较高的溢价下推动PHEV和48V是比较容易的事情。也就是说,和BMW一样,EVA-2这个专有平台才是后续奔驰能做的核心电动汽车平台,之前的EQA-EQC,三款较小的车型都算是尝试的实验产品。奔驰和宝马谈的是MRA和FAAR两个车型平台在BEV设计下面的竞争力提升,而且还要兼容之前的车型的发展。也就是说,我们其实还不知道德国车企真正打的牌,CLAR、EVA-2和PPE到底长啥样子,能不能和Tesla对打,看来至少要等到2022年以后才能有所分晓。

blob.png

之前奔驰虽然也归类为EQ,但是整体的车型设计还是尝试学习不断改进的做法,这也符合目前Benz在找LG、SK、CATL、孚能、亿纬锂能一堆电芯企业,拿出近100GWh的量的根本原因,目前处在深挖洞,广积粮,讨论真正有竞争力的平台设计的阶段。

blob.png

日产雷诺三菱

日产雷诺三菱的整合,是车企集团在联盟中最为复杂的工作,以至于目前弄到现在我们看到在通往未来,特别是2019年开始全球的汽车需求开始下滑以后,如何推进车型模块化、如何推动电动汽车、如何平衡三家有的动力总成技术路线,我觉得是挺难的。

1566178506488442.png

如下图所示,日产雷诺三菱集团车型非常多,由于本身历史的原因,这些车都要往前走,所以三家主要推出了CMF(Common Moudle Family)这个架构。在这个架构里面,被分成 5 个模块,包括发动舱、乘员舱、前部底盘、后部底盘和电气架构。而且根据不同的车型需求,涵盖了

oCMF-A:面向发展中国家的高增长市场,小型和省油的车辆

oCMF-B:中型车辆,涵盖了轿车和SUV,挺大一部分

oCMF-C / D:这是主力的车型,包括许多SUV和跨界车

oCMF-EV:电动车,其实看下来因为要和整个车型平台进行妥协,真正往这个大规模上转移的也就是ZOE和LEAF两台车,还有两台基于这两台车做的CUV跨界车。

其实雷诺和日产,在中价位推了这么多年的电动汽车,其实是最清楚为什么搞这么久搞不过Tesla,从低价位的家庭用车,竞争的技术路线有很多,特别是日产在通过REEV的混合动力车里,在日本市场获得了很好的信息,使用纯电驱动的驾驶体验来做低油耗的车,如下图所示,日产其实在中高端汽车平台,都是以REEV+BEV来应对的。也正是因为如此,在这个集团内部,HEV、PHEV和REEV三条技术路线,总体来看REEV处在势均力敌的位置。

备注:雷诺推的定制化廉价BEV,可能是独立来推的,面向的区域也比较集中,目前来看也不是具备强有力的支持

1566178527149172.png

EV-L的平台,更像是想通过英菲尼迪的牌子,把电动汽车的溢价拉起来,通过更大的电池和更强的驱动系统,在C&D&E的车型上各推出一款,以拉高整个电动汽车的盈利。

1566178555753470.png

所以,我们看到日产雷诺三菱的主力部队,还是在一个共有的架构下,各家把自身的技术去配置,每家根据有的两个电动汽车平台来剪裁。上面的整体规划和下面的12个新车型匹配上有点差异,可能部分I2级别的SUV也会推出电动汽车,以增加整体电动汽车平台的溢价。

1566178575843991.png

现代

在销售平价电动汽车方面,现代起亚也是尝试着各种策略。如下图所示,现代起亚里面在轿车尝试,是通过之前的Ioniq一体化的HEV、PHEV和BEV的一同考虑的方案,由于电池的能量规划过小,后面要给Ioniq EV进行升级。

而在轿车上面,在微车Picanto和跑车Stinger上尝试下改型的纯电动,也是一个在较低投入成本下的尝试。

o轿车的KP1和KP2平台,能放的电池非常有限

o主力的N、M和M2平台,主要是围绕PHEV展开的

blob.png

现代起亚真正在SUV里面,是尝试做纯电动的:

oKONA和Niro,这两款采用相似动力总成的纯电,表现来看还可以的,后续起亚加入了Stonic EV,是想把这一系列的小型SUV市场给占住,在不同的品牌推出系列的车型

o稍大一些的SUV,现代起亚都是采用了PHEV的

o尝试一款较大里程的大型SUV

blob.png

在CES上面,现代起亚把它的专有车型平台予以公布,从之前的EP1改名为EGMP(Electric-Global Modular Platform),主要在之前的细分的小型和紧凑型纯电动SUV上面做演化,目前还没有更多的细致信息。

blob.png

从以上的考虑来看现代起亚的平台规划,还是在一个很狭窄的范围内为几台车做一个专有的平台,主要是在2个细分的架构上面面向纯电动汽车去优化和改进,把之前的燃油版、HEV和PHEV约束去掉,尽可能模块化配置电动汽车的参数,包括“Style Set Free”的理念。

朱玉龙总结,投入多少钱来办多少事情,在现代起亚目前的节奏来看,往更多的区域尝试卖电动汽车,这是我们自主品牌往全球化走,往各个区域销售电动汽车直接的竞争对手。

文章资料来源:汽车电子设计

此文章有价值
手机扫一扫,分享给朋友
返回顶部