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【原创】淘汰or升级,商用车智能化的危与机
智能 文章来源自:高工新汽车评论网
2020-11-17 15:26:28 阅读:3475
摘要一切迹象都似乎在预示着,商用车ADAS市场即将面临变革。

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一切迹象都似乎在预示着,商用车ADAS市场即将面临变革。

早两年,巨大的市场潜力吸引了一众玩家涌入。但初期的市场技术门槛低,且多处于后装市场,前装也仅有少数几家大头所把持。
从2017年开始“两客一危”ADAS产品上车的情况来看,产品鱼龙混杂,价格混乱,导致市场刚刚起步就已经呈现出非常混乱的状态。
2020年,博世、采埃孚等巨头明显增大对中国商用车市场的布局力度,而随着ADAS产品与功能的升级,国产供应商在执行层面的短板将暴露无遗。
产品与市场的升级,伴随着外资巨头的强势进入、车企的权衡与抉择等等,都将带来旧格局的坍塌,新格局的重生,但这往往也伴随着巨大的机会。
根据中国汽车工业协会发布的最新数据,今年1-9月商用车产销320.24万辆和324.09万辆,同比增长30.35%和33.85%,继续跑赢乘用车市场。
随着未来几年商用车ADAS相关功能法规标准的陆续落地执行,相关产业链企业将持续受益,但市场竞争也将日趋激烈。
高工智能汽车研究院预计,未来两年将是一个淘汰期,但也会有部分企业顺势崛起。
未来商用车ADAS从L2到L3的市场演进,什么样的企业才有资格获取这片蓝海的入场券?国产供应商要如何参与竞争……
2020年第四届高工智能汽车年会将于12月15-17日在上海召开,在17日由觉非科技冠名的商用车专场上,商用车巨头、国内外Tier1、核心零部件企业将共同探讨中国商用车智能驾驶市场的机遇与挑战。
届时,高工智能汽车研究院将重磅发布《智能网联汽车商用车产业链报告》,解读商用车智能驾驶市场形势,并对未来两年市场趋势进行深入分析。
混乱的初期
早期商用车ADAS市场技术门槛低,高度割裂的市场给了国内方案商与供应链企业各类机会。
2017年开始政策法规的执行,对‘两客一危’车辆正在逐步普及相关ADAS产品,加上去年对9米营运类客车强制安装AEB功能的法规也开始正式执行。
在市场前景诱惑、政策刺激等因素下, ADAS赛道上涌入了众多企业。
早期的ADAS产品仅是盲区监测BSD、车道偏离预警系统LDW和前车碰撞预警系统(FCW)功能。短短两三年间,国内的商用车ADAS市场初具规模,但却处于一种非常混战的状态。
市场处于混装状态,尤其是后装市场的产品鱼龙混杂,标准不一且价格混乱。还有人士爆料称企业压低价格甚至亏损抢订单这种现象时有发生。
销售渠道和终端亦是非常混乱,都导致整个市场与供应链呈现出一种非常无序的状态。而技术要求相对较高的前装市场,依旧是几家巨头把持,其中外资巨头占据了绝对优势。
而9米营运类客车AEB功能强制上车的法规执行一年多,最终效果和数量均不理想,而有车企为了规避法规和风险,还打起了“擦边球”。比如将车型尺寸与车速控制在法规线以下等等。
与此同时国产供应商还需要警惕的是,在今年外资Tier 1们也加速了对中国商用车市场的进攻。
在今年10月中旬,博世中国首次发布应用于商用车自动驾驶的雷达和摄影头。其在中国首个ADAS商用车项目也将在2021年投入量产。
今年3月,采埃孚正式宣布收购威伯科后,在不久前重点发布了对商用车的智能解决方案,中国市场将是其业务重点领域。
一汽解放、东风、福田这类有实力的大型集团纷纷布局了长期的智能驾驶战略,对车企来说更希望能掌握核心技术和主动权。大集团车企已经开始组建自己的团队,并在相关领域进行布局。
商用车ADAS赛道已经挤满了各路玩家,未来的形势还会更加复杂。
淘汰or升级

有人预计,未来两年将是一个淘汰期。但旧格局的推倒重构,新格局的重生,往往也伴随着巨大的机会,相信这个过程中有企业会顺应市场快速崛起。
商用车ADAS市场正面临升级,从后装市场向前装转移,且ADAS功能升级已经开始。
近期有企业人士透露,2021年5月1日12吨以上重卡要求AEB功能的强制上车,目前国内几大商用车巨头已经开始着手布局,从部分车型入手开始定点项目。
不少人认为2021年或将成为商用车AEB元年。
AEB系统将主动安全提升到了汽车功能安全级别,涉及到控制层面,仅对传感器的要求就要高出许多,另外决策与执行的可靠性,安全性等等的技术要求都是阶梯式的提升。
由于预警类功能不涉及到决策与执行类,对车企和车队来说,安全风险尚可以在控制范围。所以无论是前装还是后装市场,都留给国产供应商不少机会。
业界的共识是,国内的智能驾驶企业在感知层面能力突出,但弱在执行层面。真正有实力跨过这一技术壁垒的公司实属少数。
有人士直言,国产供应商涉及到决策与执行层面的技术基本不太成熟,国内还没有一家企业实现真正量产,该领域基本都是外资供应商的天下。
而从车企方面的态度来看,涉及到AEB这类决策执行层面的功能时,供应商最好符合几点要求:有大企业主流车型的量产经验,有充足的量产能力、足够优惠的采购价格和稳定的价格体系,此外万一在遭遇车辆安全隐患后有足够的危机处理能力。
在转向和制动方面,商用车底盘系统Tier 1主要有威伯科(被采埃孚收购)和克诺尔,它们占据了商用车底盘控制系统的绝大多数市场份额,并且这两家企业也均在商用车ADAS的执行层面有着较强的实力,相当于牢牢的守住了市场“入口”。
仅以上几点,就足以让市场上绝大多数国产方案商与供应链企业拦在市场门槛之外。
早期国内的大部分初创公司还可以在某些细分市场和低端市场获取部分订单,但随着量产化开启,小型初创公司在量产经验、产品验证与迭代、价格下降空间、成本与议价能力各方面的劣势将很快暴露出来。
另外还有人指出,随着ADAS技术与功能的升级,ADAS单品可能已经无法满足一些主机厂的需求。比如,现在DMS、盲区预警、紧急制动等功能都在融合成一个整体的方案。
这不仅要求核心零部件企业能尽快量产上车,进入车企供应链,在市场爆发前进行充分的验证迭代, 否则很容量沦为硬件供应商或者直接被淘汰。
未来商用车ADAS从L2到L3的市场升级中,又会蕴藏哪些机会,商用车ADAS落地的路径是否已经正在打通,线控底盘是否是国产供应商突围的关键……12月15-17日高工智能汽车年会揭晓。640.png


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