官方微信
【原创】50万亿?“新基建”的大蛋糕可没这么好吃
新基建 文章来源自:高工新汽车评论
2020-08-11 09:09:10 阅读:7675
摘要商业模式并不清晰,自动驾驶大规模运营为时尚早,大家还在引颈观望。

如果说智能汽车产业也有热搜的话,“新基建”绝对排第一位。

8月6日,交通部发布《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》,重点提到了推进车路协同等设施建设,丰富车路协同应用场景。

而在今年5月, “新基建”被首次写入了政府工作报告。主要包括5G基站、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能等七大领域。

数据显示,根据25个省区市公布的未来投资规划,中国将有2.2万个项目,49.6万亿元总投资额等待上马;仅2020年度计划投资总规模为7.6万亿元。

在近50万亿的投资规模中,有很大一部分与智能汽车、车路协同、智慧交通等有关,由此引爆了智能网联产业上下游集体狂欢。

《高工新汽车评论》了解到,真正参与投建运营的企业却持谨慎乐观的态度:前景肯定是光明的,政府示范也是认真的,有实力参与的只有巨头,掏出真金白银投资也需要掂量……

现阶段最大的障碍是,商业模式并不清晰,自动驾驶大规模运营为时尚早,大家还在引颈观望。

谁来干?

趁着“新基建”的风口,不少地方政府纷纷上线了车路协同和智慧交通项目。

据《高工新汽车评论》了解,近两年中国各个省市和地区的智能网联(车联网)示范路、示范区纷纷登场,初步估算已经将近四十个。

未来的智慧交通是基于V2X的车联网生态系统,不仅是实现自动驾驶的汽车(单车智能),还需要实现车路协同,最终形成车、人、路、云整个智能网联交通生态圈。同样,未来汽车的自动驾驶功能,也需要依赖这个智能网联的智慧生态圈来实现。

这其中有一个不可缺失的角色,就是需要建造“智慧”的路,会配置无线通信系统基站、智能交通信号灯、高清摄像头、雷达和传感器等等可以监测路面交通数据,并连接到云端数据大平台进行共享。

这种新基础设施建设是一个更加大的系统工程,涉及到土地、道路规划、标准、投资等。

这不是一家或几家企业可以承担起的项目,所以政府的角色很重要。

目前大家比较认可的模式是:政府搭台,企业来唱戏。

地方政府牵头并设立建设示范运营区,解决道路和土地等问题,通过一些优惠政策和补贴来引导企业参与投资建设,同时招商引资吸引产业链企业入驻,以此来带动当地相关产业发展和推动智慧交通项目。

那么又由哪些企业来干?

当然是有实力、有资源、有资本的央企、通信或者科技巨头和资本走在了前面。

据《高工新汽车评论》了解,目前参与的企业基本都是百度、华为、大唐移动、腾讯等大玩家,小企业很难有资本和实力来做。

例如今年百度Apollo接连中标重庆、合肥、阳泉、南京四地智慧交通项目;大唐移动作为国资委下属的高科技央企,也参与了厦门、杭州等地的5G智慧交通示范运营项目。

在这类新基建项目中,除5G基础设施外,智能网联基础设施主要还包括车载基础设施、路测基础设施及云基础设施等。

其中路测的基础设施包括摄像头、毫米波雷达、激光雷达等硬件,还有配套的软件系统和配套方案等等,这些供应链都将享受到红利;另外车联网平台和数据中心等为主的云基础设施建设将让智能网联V2X供应商、车载操作系统、自动驾驶平台供应商都成为了未来智慧交通基建的受益者。

如何盈利?

尽管新基建政策已经描绘出一个光明的前景,但智能网联产业商业化依旧是个难题。

新基建被提出后,首先开始狂欢的是资本市场,新基建概念股应声而涨,包括5G、智能驾驶、大数据等领域的概念股受到股民的追捧,也有一些资本闻风而动,开始在相关领域撒网。

相比之下,真实参与项目投建运营方却显得相对谨慎。

“目前大家都在观望,并且这种观望态度可能持续一年。”一位参与了相关项目的人士这样对《高工新汽车评论》表示。

据介绍,目前各地政府纷纷启动示范运营,当然有很多方面的考虑,包括带动当地的智能网联产业发展,招商引资,带动就业等等。

但作为企业来说,更加看重的是投资回报。

而文远知行智慧交通事业部总经理季文也指出,智能汽车和智能网联是发展必然趋势,前景也非常大,但现阶段最大的问题是商业模式并不清晰。

本着谁投资谁运营谁得利的原则,政府一般倾向于给企业政策支持、税收优惠,一定程度的补贴等等,但真正需要拿出真金白银投资的,还是企业方。

大唐移动智能网联市场与解决方案总监刘津晶认为,除了商业模式并不清晰外,早期初期的投资大,回收周期不确定,且成本居高不下。

这些都会让参与项目的企业变得谨慎。

他指出,一方面现阶段自动驾驶技术包括芯片、功能实现等关键问题都还未解决;另一方面,目前智能驾驶运营仅是小范围示范运营,早期也只是在公交线路、出租车等领域试行,离大规模普及都还很远。

这种情况下如何谈投资回报?

去年11月,百度智能驾驶事业群组技术总监陶吉曾就曾公开表示,百度无人驾驶出租车成本为每公里20元,车辆成本和运营成本各占一半。相比国内一线城市出租车每公里3元、高端网约车每公里5元的价格。

所以,自动驾驶运营的降本之路还很长,其示范的意义远远大于商业意义。

从另一个层面来讲,现在巨头们的进入,一方面是先行探索一条可行之道,也有几分跑马圈地的意味。

相同的情形也曾在新能源汽车基础设施建设领域上演过。

我国的新能源汽车推广要早于智能汽车,而充电网络的建设同样是新能源汽车大规模普及的新基建。

早期国企、民营企业,上市公司蜂拥而入,在各个区域市场跑马圈地。

当年不少企业是真金白银的投资下去,当时一座充电站的建设动辄数十万,后期的运营成本也居高不下,而仅靠充电收入远远不足以满足日常运营成本,更谈不上盈利。

很快就有不少企业黯然退场,直到多年后的今天少有企业已经仅靠充电业务实现盈利。

问题同样在于,新能源汽车的保有量太少,商业模式也并不清晰。

至今,各家充电桩企业还在为实现盈亏平衡而努力,相比早期的投资建桩的热潮,大家变得谨慎了许多。而各地政府也理清思路,开始在运营环节给与补贴,来缓解运营单位的压力。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾表示,智能网联汽车真的要发展,简单地靠产品,靠修条路是远远不够的,需要一个社区,需要一个大平台,因此要有智慧的城市、智慧的交通、智慧的能源,最后才能有智慧的汽车。

在真正的商业化到来之前,不仅是要跑得快,还要跑久,最终留下的才是行业的引领和颠覆者。


此文章有价值
手机扫一扫,分享给朋友
返回顶部