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【原创】上海电驱动贡俊:国产电机“攻防战”
电机| 上海电驱动 文章来源自:高工电动车网
2020-02-19 16:10:34 阅读:31162
摘要“目前来看,电驱动行业仍属于蓝海产业,但因成本分摊未做到原计划的规模,产业目前依然处于亏损状态。”这是上海电驱动董事长贡俊作出的判断。

“目前来看,电驱动行业仍属于蓝海产业,但因成本分摊未做到原计划的规模,产业目前依然处于亏损状态。”这是上海电驱动董事长贡俊作出的判断。

2020年下半年整个行业会好起来,车企均意识到2020年底没有补贴,都在找后补贴车型。贡俊进一步指出,电机看好两类市场,一是A级甚至B级以上的乘用车,ToB市场较多,应用产品功率100kw到150kw为主流。二是围绕小车,如目前配给欧拉、雷诺的小功率动力总成,这类车型自主品牌比国际企业更具优势。

“特别是针对A0、A00级市场,这一类型的代驾小型电动车特别适用于上下班代步、相对短途低的城市交通,在中国有很大的市场需求。而这一块市场目前为国内自主品牌电动车所占领,外企品牌涉足较少。这对于主要供货本土电动车品牌的国内电驱企业来说,意味着极大的市场机遇。”贡俊补充道。

未来,中国电机市场无论是国内还是国际企业,纯电驱动方案以中国供应商为主,即便是部分国际Tier1自身也做总成,但大部分还是找外部供应商加工再集成。因此,从总成角度来看,国产纯电动总成最后还是主流。而对混合动力总成,因变速箱和发动机高度耦合,国内电机提供部件的可能性较大,总成往往Tier1企业在做。

贡俊表示,目前主机厂和电机厂均在做标准化、模块化、平台化,如原来企业多的有一两百个产品品种,现在聚焦到3-4个平台,尽可能对部分关键零部件产品标准化、模块化以及平台化,就像大众的MEB平台,降低零部件新开发上的费用,特别是市场达到规模化前。

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在不久前的2020年中国电动汽车百人会上,高工电动车围绕上海电驱动商/乘业务布局、产品规划、电机市场格局、自主电机企业机遇及挑战等多维度与上海电驱动董事长展开深入对话。

高工电动车:上海电驱动目前乘用车和商用车业务比例如何?未来侧重会不会有不同?

贡俊:上海电驱动2015年开始做乘用车业务,目前新能源业务以乘用车为主,商用车和乘用车产品业务比例大体在2:8至3:7之间。

做乘用车的好处在于供应链相对规模更大,并且我们有一个电驱动全产业链技术创新联盟,可打通上游材料与器件厂商。如公司与跨国企业同台竞争拿下上汽通用项目,主要就是公司产业链给力,因为国际竞争者也主要以这些企业为供应链。

因此,汽车产业供应链非常重要,无论是乘用车还是商用车业务,供应链结合十分有意义,能有效降低商用车和乘用车的成本。

高工电动车:目前电机行业市场格局是怎样的?上海电驱动的核心竞争力有哪些?

贡俊:电驱动应该是蓝海产业,但目前新能源乘用车大都是亏本在卖,整个产业现在也是亏损的。主要原因包括两方面,一是政策的调整,原来定点规模20万台到30万台,开发验证和模具费用等均按此分摊,但政策影响很多车型没有达到规模,因此摊销成本很高。二是,资本市场的非理性。

电驱动行业企业数量很多,但真正能给主机厂做同步开发的企业,我认为不超过10家,5、6家能做好。而既有研发能力,又有制造能力,既能做电机,又能做控制器,同时兼备这些能力的企业少之又少,这就是我们的竞争力。上海电驱动团队完整齐备,并具备多年的工厂经验积累沉淀。

还有一点是全产业供应链,目前上海电驱动把传统车与新能源业务整合在一起,供应链体系比一般的厂家更具竞争力。

高工电动车:您刚提到电驱动现在处于亏损状态,上海电驱动2019年业绩情况如何?2020年公司有哪些新产品推出?

贡俊:2019年业绩报表还未公布,因涉及到上市公司的规范化要求,暂时还不便透露。我个人认为,明年下半年整个行业会好起来。车企均意识到2020年底没有补贴,也都在找没有补贴能够生存的车型。

在既定的政策条件下,车企完全照着市场化做,在市场上找方向,车型无外乎两类:一类与燃油车竞争;另一类是和国内外同行竞争,车型是不是更有竞争优势,能够消费者带来更多价值。

我个人认为要看好两类市场。一是A级甚至B级以上的乘用车,ToB市场较多,应用产品功率100kw到150kw为主流。二是围绕小车,如目前配给欧拉、雷诺的小功率动力总成,这类车型自主品牌比国际企业更具优势。

高工电动车:上海电驱动在48V有不错的技术储备,您如何看待国内48V应用和市场前景?

贡俊:因发动机和变速箱改动少,48V是最容易实现弱混的技术路线,48V大规模应用来看,全球48V项目应用也是最快的。通用要求我们今年交付20多万台,但去年11月刚实现SOP,交付压力十分大。

自主品牌48VP0架构是比较容易实现的技术路线,很多自主品牌做48V系统,但真正量产的不多,但很多都没有到批量化。在我看来,48V系统是过渡期特别是自主品牌车比较好的技术路线选择,但长远来说还是应在纯电驱动形成竞争力。

高工电动车:有公司计划把IGBT单独上市,据您了解国内车企国产IGBT产品使用到什么程度?目前国产与国际水平差距多远?

贡俊:2019年整个行业超30%用的自主本地化的IGBT,这其中包括部分芯片来自国外,部分国内自己做的。如果小型车多的话,这个比例会增加的更快。

同时市场也在关注碳化硅和氮化镓,碳化硅规模化最早的是特斯拉,国内尚未实现批量,芯片到模块、控制器已有样机等。

高工电动车:这两年整个产业链压力均很大,单纯从电机角度来说,企业如何缓解这种压力,市场是否有降价空间?

贡俊:可能不是降价,应该叫回归理性。此前车企车型频繁更换,加上资本市场影响等,市场体量较小,大家追求市占率,供应链不稳定。而电机行业本身比较透明,材料用多少市场很清楚,回到正常轨道后,净利润水平不会很高,但市场化后不会出现全行业亏损的情形。

高工电动车:回望过去几年不难看出,未来乘用车中合资或外资品牌占比将愈来愈大,而当前中国电驱动市场较小,国内电机企业如何打入该市场?面对Tier1如何展现竞争力?

贡俊:国际Tier1的进入成为国内企业的最大挑战。相较国际Tier1,国内企业虽品牌溢价不占优势,但从消费群体、使用习惯、供应链、产业链水准等多方面来看,市场空间依然很大,即便补贴退出,自主品牌企业只要找到合适自己的市场,依然有足够的市场空间。

个人认为,ToC端的小型纯电动车、ToB端的乘用车,以及纯电动公交、机场、港口等特定市场的纯电动专用车等商用车领域,自主品牌均有较大的市场竞争力与市场空间。

如国内乘用车日均行驶距离约30km,90%人群不超110km,因此私人消费者市场小型轻量化是一个方向,小型纯电动车也是自主品牌的一个非常好的选择。而ToB端乘用车市场包括出租、出行市场、公务车,这些领域政府有部分话语权,有约束力,并且这块市场对品牌的选择没有私人市场重要,自主品牌在该领域颇有前景。

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