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【高工聚焦】广汽与蔚来“合创造车”:1+1>2?

2019-04-02 · 来源: 高工电动车网 关注度:23972 次
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摘要:4月1日,广汽蔚来官宣,近期将推出全新电动汽车品牌。未来双方将联合打造开放、共享、独立的平台,整合全价值链资源,从“产业、资源、技术、用户”多元维度进行创新。

4月1日,广汽蔚来官宣,近期将推出全新电动汽车品牌。未来双方将联合打造开放、共享、独立的平台,整合全价值链资源,从“产业、资源、技术、用户”多元维度进行创新。

广汽蔚来成立于2018年4月10日,由广汽集团与蔚来投资,规划总投资12.8亿元,注册资本50000万元,分期出资,首期注册资本20000万元,其中广汽集团按22.5%股比出资4500万元,广汽新能源汽车有限公司按22.5%股比出资4500万元。

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公司专注于纯电动汽车的研发、销售和服务。与此同时,还会持续通过高品质、个性化的泛产品来不断丰富用户的出行生活体验。

与此前的江淮蔚来完全不同,广汽和蔚来的合作将是一种新的合作模式,新的合资公司既不生产广汽的车,也不生产蔚来品牌的汽车,而是共同打造全新的品牌、全新的车型,并建设全新的销售渠道。类似戴姆勒和比亚迪合资打造腾势。

新合资公司在高管团队方面,蔚来汽车的李斌为董事长,广汽研究院院长王秋景为副董事长,广汽新能源总经理古惠南和蔚来产业发展副总裁张洋为董事,曾任广汽研究院院长助理的廖兵为广汽蔚来董事兼总经理。

其中董事长和副董事长实行合资双方公司轮换委派制,每一个任期为一个轮换周期。

“合创公司”车型谁来造?

广汽蔚来在官方宣传文件中表示,广汽蔚来不是传统意义上的“合资公司”,而是一家“合创公司”。并指出,“‘合创’基因不仅实现了我们轻资产的运转模式,更赋予了先进的体制,也为全价值链带来全新的商业模式”。

在“合创”模式指引下,广汽蔚来的目标是打造开放、共享、独立的“创﹒享平台”。

事实上,广汽在汽车制造的丰富经验在一定程度上为合创公司产能和产品品质提供了保证;而蔚来,目前其在苏州等地已经建成了自己的电池、电控、电驱等核心零部件的工厂,可以说,蔚来在新能源“三电”领域已经有了不少的技术积累。ES8的交付更证明了其在汽车研发、设计和服务方面的实力。

这种基础上的合作,在业界人士看来是一种“互帮互助,各取所需”的双赢之举。尤其对蔚来而言。

一方面,蔚来目前处于比较大的亏损状态,而与广汽的合资,无形当中算是广汽扶了蔚来一把;

另一方面,蔚来的快速换电模式在一定程度上解决了电动汽车里程焦虑的问题,蔚来正在拓展换电站规模,计划到2020年在全国建设超过1100座换电站。

如果蔚来单单依靠ES8和ES6两款高端汽车的小规模销量,换电站显然将无法实现盈利。而广汽蔚来能够加入换电模式,将有望提升换电站的使用规模,从而快速降低运营成本。

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近期,我们将推出全新品牌与大家见面,”广汽蔚来在官方宣传文件中这样表示。有消息称,广汽蔚来首款车将是一辆纯电动SUV车型,会在2019年年底发布。

那具体由谁来生产?

2018年9月3日,广汽集团董事会审议通过了《关于广汽蔚来GN01车型项目的议案》,同意合营公司广汽蔚来GN01车型项目实施,项目总投资30,620万元。即,刚竣工的广汽新能源智能工厂,将成为广汽蔚来的制造基地。

随着广汽与宁德时代的电池项目正式启动,再加上蔚来的南京工厂,广汽蔚来的整车制造已经形成完整的闭环。广汽新能源智能工厂一期产能20万辆,项目整体规划产能40万辆。

值得一提的是,广汽新能源并没有汽车生产资质,目前借用广汽传祺造车资质。这一背景下,广汽蔚来或许要在其车尾印上“广汽传祺”的烙印了。

另外,广汽新能源工厂是广汽第二代电动汽车平台的生产架构,如果广汽蔚来全新车型采用蔚来汽车的平台,意味着零部件供应链的不同和生产线改造,将拉高广汽新能源的整体运营成本。

广汽蔚来的首款纯电动汽车究竟是采用蔚来平台,还是广汽平台,这点我们且留待广汽蔚来的后续“官宣”。但就拥有广汽新能源智能工厂这一坚实的“生产大后方”而言,广汽蔚来显然可以更专注于服务和销售体系的创新和搭建。

营销挑战+观念难题

根据国家知识产权局公布的消息,广汽蔚来总共有225个商标注册记录,商标名称分别是“光域”、“格牛”、“势代”、“EMOC”、“RASTE”,其中“RASTE”巧妙的可以称之为“拉斯特”,刚好是“特斯拉”反过来。

这意味着广汽蔚来的车型或将使用全新的独立品牌和命名规则。

今年1月15日,广汽集团总经理曾庆洪、广汽集团总经理冯兴亚到广汽蔚来调研,参观了广汽蔚来的试制车间,并对广汽蔚来首款车型进行了造型评审,至此广汽蔚来的电动汽车完成最为关键的一步,即将浮出水面。

在这个“造车容易,卖车难”的时代,广汽蔚来的合作的亮点并不在于合作缔造一款新汽车品牌,而在于营销模式的合作,即共网销售。

如同广汽新能源独立成立公司之后,广汽新能源的汽车销售以专营渠道为主、传祺混营渠道为辅。相对应,广汽新能源设立了25Hours体验中心,启用传祺经销商团队,开发涵盖订车及社区的专属APP等。

这种操作方式,是传统与互联网的大融合,广汽蔚来的营销模式将与之类似。不管是什么样的销售模式,如何让用户接受和认可,这个行业的难点和痛点,也是广汽蔚来新的挑战和使命所在。

另外,蔚来的服务理念,广汽的制造工厂和销售渠道,这些显然让广汽蔚来站在了巨人的肩膀之上。我们深知,站得高有助望得远。但这“站高望远”的前提是“得站得稳”。

广汽蔚来的官方宣传文件中对自己的描述是:“广汽蔚来是由掌握先进制造经验的传统汽车企业与深刻理解用户的造车新势力所合创。”

不可否认,不同文化冲击和融合之后带来的生命力和创造力是巨大的,但是,传统车企与造车新势力在造车理念上的差异几乎可以说是本质上的区别,这不是短时间内就能够融合的。

去年7月,一段广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇和李斌的一段视频对话颇意味深长:

肖勇当时表示:“第一,你太能造势,太能吹了。你用蔚来汽车把大家的胃口吊得十足,但是我看了你的产品之后,我觉得你的很多客户会‘粉转黑’,因为别人的落差太大。你把产品交付给他们的时候,他们觉得你忽悠了他们。”

“第二,李斌把造车想得太简单了。说实话,造手机比造车简单太多了,手机可以代工,但汽车,尤其是新能源纯电动智能汽车不能代工,因为它是一个注重安全的、高性能的、复杂的产品,把车交给别人代工,你就等着你的招牌被别人砸掉吧!”

传统车企与造车新势力之间在造车理念上是存在差异的。更何况现在是一个全新的广汽蔚来面对同样需要文化融合的广汽新能源。广汽蔚来如何处理好与他们两方之间微妙的关系和利益平衡,将考验广汽新能源的融合创新能力。

我们只能说,事先将问题和困难想得更多一些,并制定标准的沟通和冲突处理机制,广汽蔚来的道路或许能走得更加轻松、快速一些。

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