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行业必知!2018年新能源物流车3大政策风向

侯子尧 · 2018-02-08

摘要: 业界认为,这3大政策风向对2018年新能源物流车市场格局具有重要意义,接下来,一起看这3大政策风向,及其可能带来的影响。

随着越来越多的车企进入市场,2018年新能源物流车竞争将进一步升级。

然而在此背景之下,新能源物流车市场两大核心影响因素——路权和补贴还未落地,这使得2018年市场越发严峻,也越发扑朔迷离。

业界普遍认为,如果补贴退坡,但相应增加新能源物流车的路权优势,整体市场并不会受很大的负面影响。因此,2018年新能源物流车的市场前景关键是看补贴的退坡幅度,及路权优势的进展。

近日,高工电动车从车企等多方信源,2018年新能源汽车补贴及物流车路权政策都将发生重大变化,并且3万公里考核标准也将进一步调整。

业界认为,这3大政策风向对2018年新能源物流车市场格局具有重要意义,接下来,一起看这3大政策风向,及其可能带来的影响。

(一)补贴退坡40%或更多

据行业消息,2018年补贴大幅下调40%-50%,高工电动车从车企、电池企业的多位负责人了解到,这一补贴下调方案基本属实。

据悉,2018年补贴系数将会按照2017年标准的的0.5或0.7倍执行,1-4月份会是补贴过渡期。

其中,新能源专用车2018年依旧分档进行补贴。超过30kwh(含)部分从1500元/kwh下降到900kwh;30-50 kwh(含)部分从1200元/kwh下调到750元/kwh;超过50kwh的部分从1000元/kwh下降到650元/kwh。

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车辆价格上涨产业链大受影响

据了解,补贴退坡不仅给车企带来了直接冲击,新能源物流车市场以及整个产业链都受到了较大影响。

据高工电动车了解,为了消化补贴退坡带来的价格压力,车企对汽车零配件,特别是三电企业提出了较大幅度的降价要求,甚至更换了动力电池类型;此外,很多车企都提高了车辆价格。

1、引发车辆价格上涨车企及经销商压力增加

据悉,补贴退坡将导致新能源物流车的价格进一步上涨。多家车企向高工电动车证实,2018年将提高其车辆售价。据某车企透露,2018年纯电动微面价格将上涨5000到10000元,装载电量更大的车型上涨的幅度更多。

而这还是车企消化相当一部分成本之后的结果。据了解,如果补贴退坡40%,纯电动微面补贴在2017年的基础上减少3万左右,纯电动轻卡补贴将下降了5万,而装载电量更大的电动车补贴下降的幅度则更大。

众所周知,由于价格远高于同级燃油车,新能源物流车已经遭遇了不小的推广阻碍,因此本轮价格上涨将使车企及经销商面临的市场压力剧增。

据某经销商透露:“车辆价格上涨导致公司的资金压力剧增,原本计划2018年采购300辆纯电动轻卡,现在这批车将增加几百万的成本。而且,最关键的是车子租金上涨,不好租。”

2、三电企业承压

因为2018年补贴退坡幅度大,车企肯定需要想办法消化掉这部分成本压力。车企要求汽车零配件,特别是三电企业大幅降价。而这些企业将压力传播达其上游,由此整个新能源物流车产业链都大受影响。

例如在电机电控方面,车企要求电机企业在2017年基础上再降20%以上,这让原本利润极低的电机电控企业“压力山大”。

据多位电机企业高层表示,目前电机系统价格已经接近透明,特别是商用车用电控系统价格已经低到极限。一位业内人士直言:“在新能源汽车还没有放量之前,电机企业的生产成本十分高,而且现阶段电机原材料综合采购成本增加了10%-20%,如果2018年电机电动再降价20%以上,好多企业都没有办法活了”。

而在电池方面,物流车企业要求动力电池的价格控制在1.1-1.2元/wh。要知道,在镍以及钴原材料价格飞涨的背景下,动力电池企业成了“夹心层”,承受来自上下游的双重压力。因此,为了降低动力电池的成本,很多车企将弃用三元换成软包和方形的磷酸铁锂。

(二)3万公里考核下降至2万公里

近期,包括乘用车、客车和物流车、电池企业在内的多家企业负责人告诉高工电动车,2018年,新能源汽车运营考核标准有望从3万公里下降到2万公里。对此,车企表示“大松一口气”,这无形中缓解了补贴大幅下降的压力。

据车企透露,“3万公里”使得很多车企资金吃紧。由于“3万公里”的考核,很多车企垫付了大量的国补与地补,资金压力巨大。

据了解,在实际的货运场景中,一辆车的日均行驶里程为100公里-200公里。这表示,车辆跑满3万公里需要0.5-1.5年的时间,再加上将近1年的补贴申报和审核周期,车企拿到补贴的时间需要1.5-2.5年。

据某家不愿具名的物流车车企负责人透露,由于垫付“3万公里”的国补与地补,其公司背负了几亿的银行债务,现在其公司资金链随时都有可能断裂,已经处于破产边缘。

该负责人还表示,“3万公里”形成的资金压力,使得车企既无法扩大推广规模,即时回笼资金;也无法扩大生产规模,从而降低生产成本,这使得公司财务状况每况愈下。

他表示,“卖一辆车,就要垫付几万的补贴,在当前的财务状况下,公司不敢贸然扩大生产与销售规模,从而进入了恶性循环的状况。”如果考核标准下降1万公里,运营的时间将缩短1/3,公司就可能在半年之内完成考核目标,一年左右拿到补贴,这将大大缓解公司的资金压力。

(三)路权优势将分阶扩大  2018年市场十分严峻

业界认为,补贴和路权是新能源物流车发展的两大决定因素,路权对电动物流车市场的拉动甚至会大过补贴的刺激作用。

有方案提出,可以逐步通过对燃油车的限制,实现电动物流车的逐步替换,也许5-10年时间就可以全面电动化。

因此,在补贴退坡的情况下,电动物流车在终端的接受度很大程度上取决于各地路权的优惠程度和执行程度。

不过很显然,新能源物流车路权分阶扩大的脚步跟不上补贴退坡的速度。

从目前出台的路权相关政策来看,油车限行主要是限制燃油货车的上路时间,以及交通要道的限行,而对新能源物流车通行开路灯,以及上牌便利。

当前以北京、广州、上海、深圳、成都为先锋,全国越来越多的城市出台了限制油车上路的政策,而且限制的范围也越来越大。据悉,目前北京、深圳、成都、沈阳、郑州、哈尔滨、河南濮阳、唐山、三门峡等城市已经颁布了燃油车限行政策,给予了新能源物流车路权的支持。

有专家认为,目前的形势来看,在2018年新能源物流车的路权扩大程度十分有限,虽然国家和不少城市等出台了一些政策,但还需要更加细化,并且城市有限,每个城市的力度不一,相比巨幅退坡带来不利影响,路权起到的作用十分有限。

并且,除了成都明确提出将在2020年之前禁止燃油货车上路。大部分城市还未明确提出决定禁止燃油货车上路的时间表。因此,决定新能源物流车发展前景的补贴和路权是否能较好对接还是一个大问号。

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标签: 电动物流车 补贴

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