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【圆桌对话】上下游资源如何调配 看行业大咖解读乘用车与国产三电关系

2018-01-15 · 来源: 高工电动车网 关注度:10712 次
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摘要:补贴推波,新能源产业链上下游企业之间如何整合调配资源,如何深入合作,最终实现弯道超车。

1月8-10日,2017高工锂电&电动车年会在东莞观澜湖度假酒店会议中心盛大举行。

在国家政策的大力支持下,新能源乘用车行业面临着巨大的机遇,但同时随着补贴退坡,新能源乘用车企业面临的与传统乘用车企业的竞争压力,自身资金流转压力也越来越大,这种压力也部分传到到国产三电企业。在这个形势下,新能源产业链上下游企业之间如何整合调配资源,如何深入合作,最终实现弯道超车就成了各方关注的重点。

对此,在1月9号天劲股份冠名的圆桌对话上,高工产业研究院董事长张小飞博士、奇瑞新能源副总经理倪绍勇、天劲股份研究院副院长彭刚柔、巨一动力技术中心副主任顾杰、天臣新能源副总经理钮文涛、昂华方案经理邢杰、国新动力总经理邓杰、菊水皇家副总经理陈堪贵围绕“乘用车企业如何看国产三电;电动车与三电的关系如何”等问题展开了精彩的讨论。

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奇瑞新能源副总经理倪绍勇首先发言,电动车企业对国产三电怎么看?以他的眼光看,国内的三电企业算是赶上了最好的发展时期。由于国家政策倾斜,电动车发展迅猛,这也带动了电池、电机、电控上游产业的发展。

汽车行业中,主机厂是大规模生产的,而国内的三电企业距离主机厂还是存在一些距离。在平台化、成本控制、前瞻性、质量把控上,国产三电企业还有进一步加强的空间。

乘用车与三电如果交流不畅,那两者之间的技术终将是封闭的,这样国内的三电行业就很难和国外的竞争。

倪绍勇认为,目前电池行业分化很严重,走得前的企业技术研发能力很强,投入也不少,和国外的LG、三星差距已经缩得比较小了,但这些企业垄断性太强。垄断的想法在汽车行业是走不通的,在电池行业也是如此。而走在后面的电池企业研发能力比较低,这导致工艺控制不好,电池质量不稳定,恶性循环导致整个企业难以向前走。

电机这一块最大的问题应该是规模不够大,奇瑞和巨一动力合作很长时间了,但他们的规模还是太小,几万台的产量很难形成价格优势,不能有效降低成本。倪绍勇希望电机行业能把规模做得更大一些,市场更大一些,这样才能把成本压下来。

电控这块比较复杂,新能源的电控需要和主机厂进行深入的合作。电控应该是整车的东西,需要整车进行调试,没有整车体验的电控是没有生命力的。

巨一动力顾杰首先感谢奇瑞新能源对巨一的认可。他表示,目前电机的成本压力很大,利润也比较少,希望奇瑞越做越好,从整个产业链的层面上,利用主机厂的优势带动巨一,让巨一拿更多的项目,一起提升产能。另外,巨一将和奇瑞进行更深入的合作,探索三合一产品的开发。

生产软包电池的天劲股份彭刚柔称,奇瑞等整车厂在汽车平台化上投入很大,而天劲股份就为主机厂的平台做出很多配合。但很多车企的平台是从传统燃油车直接沿用到新能源车的,还有很多不一样的地方,这就需要更加深入的合作,更加紧密,充分把系统工程做好。

天臣新能源钮文涛表示,电池企业要明确产品的标准,包括设计标准、测试标准、质量体系的管控标准等等。质量体系要满足车企的要求,达到汽车的可靠等级,而不是一味的追求先进性,要在保证可靠稳定的前提下才能追求先进性,追求更大产能。

主做设备的昂华自动化邢杰称,昂华从最开始的小批量生产,发展到现在的自动化,已经可以做电池、模组、还有PACK等等。

国新动力邓杰也谈了他的理解,在2020年,2025年,补贴没有了之后,BMS、VCU、MCU的价格都归于平静。到时硬件已经趋同化了,成本、利润都已经基本确定。三电企业产业化的规模带来相对低廉的价格,这时候整车厂需要哪一块,国新动力就提供哪一块。这需要和整车厂更深度的配合,把BMS融入到各个系统进去。

菊水皇家陈堪贵称,菊水皇家严格按照电池厂提供的要求做充放电柜,分容柜。分容柜的精度在实验室已经达到了万分之一,已经是全球顶尖水平了,相对于国外三电并没有什么劣势,现在剩下的问题就是怎么把价格降下来了。

高工产研张小飞博士总结道:这次举办这次圆桌就是要把电动车企业和三电企业的资源聚合起来,让电动车企业了解三电企业的压力和难处,同时也可以让三电企业阐述未来规划,如何和电动车企业更好更深入地合作。反过来,电动车企业也能更清晰地告诉三电企业应该如何配合他们,给出他们的看法和要求。

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