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【峰会】王健:公共交通的电动化要回归社会属性

2017-09-26 · 来源: 高工电动车网 关注度:21750 次
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电动公交
摘要:王健表示,国内公共交通电动化进程在近年取得了重大成果,但不可忽视的现实问题是,目前国内限制汽车排放仅处于国三国四的水准,要一下子达到国五国六,甚至是全部跳跃到电动化,实现比欧六标准更高的标准并不现实。

电动化已经成为国际潮流,不仅中国政府在鼓励,欧洲、美洲,包括联合国的机构都在倡导。此前,联合国人居署曾提出一个发展目标,即到2030年要实现电动车在城市交通占比达到30%,其意义在于节能减排。

将大批量的小汽车转换为电动车确实在一定程度能够达成减排的目的,但如果不同时考虑解决交通拥堵问题,导致大批量的电动车拥堵在道路上,从成本层面看,这意味这相较燃油动力更大的能耗,因此公共交通电动化的意义不言而喻。

925-26日,2017高工(郑州)电动车产业高峰论坛在郑州希尔顿酒店隆重开启。超400位行业资深人士齐聚一堂,分别从运营端、资本端、车企、三电、充电等各个角度,提出问题,解决问题,探讨新能源汽车市场及供应链环节的新机会和新挑战。

论坛由高工电动车和高工锂电主办、国能电池承办、一微集团协办,国能电池、光大激光和鹏辉能源也对论坛进行了特别赞助与支持。

会上,重庆交通大学交通运输学院兼职教授,公共交通学组创建人王健带来了题为“电动巴士的技术要义--满足城市公共交通运营的行业特征”的主题演讲。

重庆交通大学交通运输学院兼职教授,公共交通学组创建人王健

王健表示,国内公共交通电动化进程在近年取得了重大成果,但不可忽视的现实问题是,目前国内限制汽车排放仅处于国三国四的水准,要一下子达到国五国六,甚至是全部跳跃到电动化,实现比欧六标准更高的标准并不现实。

而另一个更严峻的形势是,在国内政策的强劲助推之下,中国在行业、市场跻身全球顶尖的同时,电动车技术水平却掉到了倒数第2

在这样的氛围下,国内公共交通的电动进程恐怕难以逃脱影响,因此以欧洲发展较为成熟的公共交通电动化经验与国内进行对比、参考,吸收后者先进的技术、标准,寻求更适合国内公共交通电动化的发展道路,不失为一个稳妥的选择。

那么欧洲和国内公共交通领域电动化发展进程究竟有何区别呢?

一是切入车型不同。欧洲从小型车入手,逐步扩展到做大型车,中国则从12米大车切入;

二是解决方案存在差异。欧洲从公共交通行业的特征出发,在设定方案时会对道路环境、适用人群等进行多方位的调研考察,在每个细分环节考虑多种解决方案。

比如在能量存储方面,除了存储电池外,还考虑了超级电容;在电驱动方面,除传统的电动轴外,还将轮边驱动、轮毂驱动均考虑在内;在能源供应方面,也罗列了无轨电车、混合动力、纯电动等多种路线。而中国则主要贯彻国家政策中规定的三纵三横电动汽车技术路线;

三是补贴规模差别显著。欧洲政府的补贴倾向于示范性,规模不大,而中国政府补贴规模巨大;

四是生产制造环节流程不同。欧洲会选择接到客服订单后先进行小批量生产,试车运营后再做定型,而中国厂家则通过实验室验证后,统统将示范车辆拿到公交市场上做批量生产,俨然将公共交通公司当作试车厂;

五是在实现商业化发展商,欧洲对混合动力寄予厚望,认为电动巴士发展方向是氢燃料,而中国当前则更倾向于各色电池。

种种差别中,提醒着我们,公共交通的电动化需要回归到产品本身的社会属性,思考究竟怎么样的产品才能真正受到社会欢迎?王健看来至少要遵循可持续发展的2项原则。

一是经济原则。回望过去一百多年的汽车发展历程,有人会发现电动车的历史比汽车的发明更早,但为什么电动车没能发展为主流?最关键的一点就是当时汽车的经济效应更好。

如今的电动化进程虽然基于技术进步、出行方式多样化、能源危机以及环境保护等多因素,而不得不被提上日程,但同样需要考虑经济原则。具体来看,当前的电动巴士还达不到商业化的水平,政府可以进行支持,目的是两三年后让其自身实现可持续发展,但如果补贴三年、五年,十年都补不出头,就说明其在经济性上是不可行的。

二是环保原则。此前我们提到过,中国汽车的环保标准跟国外存在很大差距,那么当前国内选择的路线、方案是否能从根本上,在满足日常公共运行需求的同时,达到环保目标,需要国家层面和生产制造企业一直在胸中横着这杆秤。

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